در این میان، ساخت راه آهن سراسری از مهم ترین محورهای مورد بحث است. برخی این پروژه عمرانی را مهمترین دستاورد اقتصادی حکومت پهلوی اول دانسته و آن را نشانه ای از توجه رضاشاه به توسعه و آبادانی کشور معرفی می‌کنند. آنها با وجود برخی انتقادات به ساختار و عملکرد پهلوی اول،  فکر و اقدام رضاشاه برای  ایجاد راه آهن  را اقدامی بدیع و بی‌سابقه می‌دانند که ناشی از نگاه بلندمدت و توسعه گرایانه او بود.

 

در سایه چنین رویکردی، نقش متغیرهای خارجی و بازیگران بین‌المللی به حاشیه خواهد رفت. این در حالی است که  فکر ایجاد راه آهن و توسعه اقتصادی ناشی از آن امری مسبوق به سابقه بوده و از حدود 4 دهه پیش از به سلطنت رسیدن رضا شاه مطرح شد که البته ناکام ماند. امّا این که «چرا در دوره سلطنت شاهان قاجار ایران صاحب راه آهن نشد؟» پرسشی است که در این نوشتار به آن خواهیم پرداخت.
 
 آغاز رقابت در خط آهن
 
آن گونه که اسناد موجود  نشان می‌دهد، در سال 1850میلادی و تنها 25 سال پس از ایجاد نخستین خط آهن در انگلستان، مهندسی انگلیسی به نام «استفن سن» (استیونسن) طرحی برای ایجاد خط آهنی که دسترسی لندن به هند را آسان سازد به دولت این کشور ارائه کرد. مبدأ مسیر مورد نظر او «وین» بود و با عبور از بغداد، بصره، حاشیه شمالی خلیج فارس، کرمان و بلوچستان به شبه قاره هند می‌رسید.

 

این طرح بلندپروازانه ابتدا با استقبال حکومت انگلستان روبه رو شد اما بررسیهای بعدی و به ویژه نظر «کلنل شیل» وزیر مختار انگلیس در ایران ورق را برگرداند. شیل معتقد بود احداث راه آهن در بلندمدت رشد اقتصادی و اجتماعی ایران را به دنبال دارد که این مساله در آن شرایط با سیاستهای استعمار گرایانه انگلستان در تضاد بود و در تسلط رو به افزایش  انگلستان بر جنوب ایران و هندوستان خلل جدی وارد می‌کرد. علاوه بر این، شیل حضور پررنگ روسیه تزاری در منطقه و احتمال تصرف این خط آهن را که به معنای دسترسی به هندوستان بود نیز برجسته ساخت.1
 
در آن زمان حفظ هندوستان به عنوان گل سرسبد و شاهرگ حیاتی مستعمرات برای انگلستان اهمیت ویژه‌ای داشت. بدین ترتیب طرح استیونسن که همزمان با  نخستین سالهای حکومت ناصرالدین شاه و ماههای آخر صدارت امیرکبیر در ایران  به دولت انگلیس ارائه شده بود، در آن مقطع به بایگانی رفت. این موضوع نشان دهنده این حقیقت است که ایده ساخت راه آهن در همان ابتدای شکل گیری، ماهیتی غیربومی داشته و تابع رقابتها و منافع قدرتهای بین‌المللی بود.
 
هشت سال بعد و در آوریل1858 (شعبان 1274ه.ق) دولت ایران از یک منبع خارجی از این طرح آگاه می‌شود. «فرخ خان امین الملک» در خاتمه دوران سفارتش در پاریس، نامه ناپلئون سوم اپراتور فرانسه را به ناصرالدین‌شاه می‌رساند که در آن طرح انگلستان که از محاق خارج و بار دیگر برای بررسی روی میز لندن نشینان قرار گرفته بود به اطلاع شاه ایران می‌رسد. از سوی دیگر ناصرالدین شاه در اولین سفر خود به اروپا در سال 1873(1290ه.ق) در روسیه (مسکو تا سن پترزبورگ) سوار قطار شده و سهولت و سودمندی این وسیله نقلیه را از نزدیک مشاهده می‌کند. وضعیتی که در  دو سفر بعدی او نیز تکرار می‌شود. فرجام این شیفتگی امّا شیرین نبود و به واگذاری امتیازات اقتصادی و سیاسی به بیگانگان انجامید.
 
تداوم طرحهای ناکام
 
با این حال  احداث خط آهن تهران به حرم حضرت عبدالعظیم(ع) که آن هم 10 سال پس از نخستین سفرشاه قاجار به فرنگ رخ داد تنها اتفاق عملیاتی در این زمینه محسوب می‌شد. مسیری 6 کیلومتری  از  دروازه خراسان به حرم حضرت عبدالعظیم در ری که در سال 1883 توسط «بوتوآل» فرانسوی ساخته شد و پس از مدتی امتیاز آن به یک شرکت بلژیکی واگذار گردید. بوتوآل یک سال پیش از این، امتیاز راه آهن سراسری رشت- تهران- بوشهر را نیز از دولت ایران گرفته بود که با مخالفت انگلستان (به خاطر لغو قرارداد رویتر) روی کاغذ ماند.
 

طرحهای ناتمام ریلی در این سالها به همین یک مورد خلاصه نمی‌شد. رایزنی ناکام «بارون دونرمان» بلژیکی با ناصرالدین شاه برای دو خط شمالی و غربی در سال1875 و طرح «شریس» مهندس اتریشی که به دنبال ایحاد راه آهن در فلات مرکزی ایران با محوریت تهران بود نیز نظر شاه را جلب نکرد. سرمایه اولیه این طرحها عموماً از منابع خارجی تأمین می‌شد و نیاز چندانی به سرمایه داخلی نداشت. مخالفت شاه بیشتر  به فشارهای خارجی از سوی روسیه و انگلستان باز می‌گشت که در شرایط حساس اواخر قرن نوزدهم،  نگران منافع خود در منطقه‌ای حساس و استراتژیک بودند.

 وقتی امتیاز پرسود  هم سوت قطار را به صدا در نمی‌آورد!
 
پروژه احداث راه آهن در ایران با قرارداد رویتر(1872م/1289ه.ق) در دوران صدارت میرزا حسین خان سپسالار   وارد فاز جدیدی شد. قراردادی که اوج واگذاری امتیازات به بیگانگان محسوب شده و  حتی «لرد کرزن» انگلیسی هم  آن را تسلیم تمام منابع یک دولت به بیگانکان معرفی می‌کند که در تاریخ سابقه نداشته است. «جولیوس دو رویتر» انگلیسی انحصار تأسیس بانک دولتی، بهره برداری از معادن(به جز معادن طلا و نقره) احداث راه آهن و تراموا، ایجاد جاده و خطوط تلگراف و اجاره گمرکات را در ازای 40 هزار لیره انگلیس در اختیار گرفت. قراردادی که با مخالفتهای داخلی و البته  اعتراض شدید روسیه لغو شد و فرجامی نیافت.

 

امتیاز ساخت راه آهن سراسری ایران از دریای مازندران به خلیج فارس از مفاد مهم این قرارداد بود بود. رویتر که برای استفاده بهینه از این قرارداد، نیازمند حمایت همه جانبه لندن بود، با این استدلال که این امتیاز در راستای منافع بلندمدت انگلستان در منطقه است خواستار حمایت دیپلماتیک از آن شد. امّا دولتمردان انگلیسی، راه آهن شمال به جنوب را طعمه‌ای در دسترس روسیه معرفی کرده و  مسیر غرب به شرق ایران را  متناسب با منافع خویش معرفی کردند. در همین زمان روسیه به دنبال  ساخت راه آهن در منطقه آسیای مرکزی و قفقاز و  گسترش دایره نفوذ خود در افغانستان بود.
 
با وجود این که رویتر با  اصلاح  طرح خود، همین مسیر را در دستور کار قرار داد امّا بریتانیا باز هم با او همکاری نکرد. لندن  مایل نبود تا در چینین شرایطی با روسیه درگیر شود. رویتر هم که از حمایت دولت متبوعش ناامید شده بود به همان طرح اولیه برگشت و عملیات ساخت راه آهن در مسیر رشت- تهران را آغاز کرد که آن هم  با لغو قرارداد ناتمام ماند. در این بین انگلستان با زیرکی خاصی«به بهانه  لغو امتیاز رویتر  دولت ایران را تحت فشار قراد داد تا  امتیاز راه آهن را به کشور دیگری واگذار نکند.  با ظهور قدرت آلمان در اواخر قرن نوزدهم و طرح راه آهن (برلین- استانبول- بغداد) راه آهن شمال به جنوب برای انگلیسیها در اولویت قرار گرفت. این رقابتها و چالشها و متصل کردن راه آهن اروپا به خلیج فارس خود از زمینه‌های بروز جنگ جهانی اول بود».2
 
ما روسیه هم از این قافله عقب نیفتاد. در سال1874و 22 سال پیش از مرگ ناصرالدین شاه مهندسی روسی به نام «فالکین هاگن» درخواست راه آهن  جلفا به تبریز را به دولت ایران ارائه کرد.  دولت انگلیس به شدت به این موضوع اعتراض داشته و همان گونه که اشاره شد معتقد بود تا هنگامی که تکلیف قراداد رویتر روشن نشود اعطای امتیاز راه آهن در هر سطحی قابل قبول نیست. در نتیحه این طرح نیز اجرایی نشد. ضمن این که در سال 1885 ایران امتیاز ساخت راه آهن شمال را به آلمانها داد که این بار نیز تحت فشار روسیه آن را لغو کرد.3
 
فرجام سخن   
 
اگرچه در دوران قاجار در داخل کشور نیز فکر ایجاد راه آهن در میان نخبگان رواج داشت امّا به دلیل نبود سرمایه داخلی و البته حمایت واقعی حکومت به تلاشهای ناکام و بی فرجام تبدیل شد. « فریدون آدمیت» در کتاب «اندیشه ترقی و حکومت قانون در عصر سپهسالار» به تفصیل درباره این تلاشها سخن گفته است.4

 

از جمله «میرزا یوسف خان مستشارالدوله» از مشاوران میرزا حسین خان سپهسالار که با وجود «موافقت با  سرمایه گذاری خارجی» طرحهایی را برای ساخت راه آهن با استفاده از منابع مالی داخلی ارائه کرد که اتفاقاً مورد توجه و تأیید تجار و روحانیون نیز قرار گرفت امّا عدم حمایت حکومت وقت که آن نیز تابعی از فشارهای خارجی بود مانع از به ثمر نشستن این طرحها شد.

 

در  نتیجه با شروع حکومت رضاشاه جز همان  خط تهران به ری که نزد مردم با نام «ماشین دودی» شناخته می‌شد و چند خط آهن کوتاه و متروک اقدام دیگری در این حوزه صورت نگرفت. این در حالی است که با وقوع انقلاب روسیه از یک سو و افزایش تحرکات  قدرت  نوظهوری همچون آلمان، آرایش  منطقه‌ای در سالهای آغازین حکومت رضاشاه تغییر کرد. با افزایش احتمال برخورد میان آلمان و  انگلستان در سالهای متشنج پس از جنگ جهای اول خط ارتباطی شمال به جنوب ایران اهمیتی فوق‌العاده یافت.

 

از سوی دیگر رضاشاه نیز برای پیشبرد طرحهای تمرکزگرایانه خود نیاز به شبکه ارتباطی  قابل دسترسی داشت که احداث راه آهن را اجتناب ناپذیر می ساخت.
 
در مجموع باید گفت رقابت  شدید رو سیه و انگلستان در نیمه دوم قرن نوزدهم تاثیر مستقیمی بر ناکامی ایرانیان در استفاده از راه آهن داشت. در نتیجه هر گونه ایده و تلاشی چه با تکیه بر منابع داخلی (که البته قابل توجه هم نبود) و چه با بهره‌گیری از کمکهای خارجی ناکام ماند و در نطفه خفه شد. وضعیتی که در دوران پهلوی دوم شکل دیگری به خود گرفت و نیاز به راه آهن برای قدرتهای بزرگ را گوشزد کرد.
 
1.داریوش رحمانیان، مسأله راه آهن در ایران عصر قاجار، پژوهشهای تاریخی ایران و اسلام، شماره 11، پاییز و زمستان 1391، ص93.
 
2. داریوش رحمانیان ، همان، ص 98.
 
3.همان، ص 99.
 
4.فریدون آدمیت، اندیشه ترقی و حکومت قانون در عصر سپهسالار، تهران، خوارزمی، 1385، صص 326-334.

 

منبع: موسسه مطالعات تاریخ معاصر ایران