به گزارش مشرق، قرار است امروز ۲ فروند هواپیمای ATR‌ به زودی وارد ناوگان هوایی کشور و ایران‌ایر شود.

این ATR‌ها در ادامه پروژه خرید ۲۰ فروندی هما از کمپانی‌ ATR‌ است.

هما در قالب قراردادهایی‌ قصد دارد ۲۰۰ فروند هواپیما شامل ۱۰۰ فروند ایرباس، ۸۰ فروند بوئینگ و ۲۰ فروند ATR‌ خریداری و وارد ناوگان خود کند.

از محل این قراردادها تاکنون ۳ فروند ایرباس و ۴ فروند ATR‌ وارد ناوگان هما شده است و ۲ فروند ATR‌ هم در راه است.

البته این هواپیماها در شرایط عدم توانایی دولت و ایران‌ایر در جذب فاینانس، همه از محل مصوبه ۳۳۰ میلیون دلاری هما از محل صندوق توسعه ملی که آن هم میراث دولت دهم بود، خریداری شده است و در نبود فاینانسر به نظر می‌رسد از این پس ورود دیگر هواپیماهای پسابرجامی با مشکل مواجه شود.

‌بنابراین گزارش در پسابرجام فقط ۷ فروند هواپیما شامل چهار فروند ATR و سه فروند ایرباس از کمپانی‌های سازنده خریداری و وارد ناوگان هوایی کشور شد.

مقرر بود فاینانسرها از فروردین‌ماه امسال مشخص شوند که هنوز خبری از هیچ فاینانسری نیست. به همین دلیل این هفت فروند به دلیل عدم توانایی ایران‌ایر و دولت در جذب فاینانسر از محل مصوبه ۳۳۰ میلیون دلاری هما از صندوق توسعه ملی و به صورت نقد خریداری شد.

البته پیش از این از سوی مسئولان وزارت راه ادعا شده بود که ما ابتدا بابت این هفت فروند، پرداخت نقدی کامل داشته‌ایم و پس از جذب فاینانسر در آینده، این پرداخت‌های نقدی به عنوان پیش‌پرداخت‌های فاینانس لحاظ خواهد شد.

پیش از این، اصغر فخریه کاشان، قائم‌مقام وزیر راه در امور بین‌الملل، در این‌باره گفته بود: ‌ما ۳۳۰ میلیون دلار پیش‌پرداخت داشته‌ایم و به محض نهایی شدن فاینانس این پیش‌پرداخت برای دریافت هواپیماهای بعدی لحاظ شده و قرارداد فرآیند اجرایی خود را بدون هیچ مشکلی طی خواهد کرد؛ بر این اساس ایران تعهدات خود را به طرف خارجی نقدا پرداخت کرده و حالا منتظر است تا آنها در صورت تمایل به تعهداتشان عمل نمایند!

اما با گذشت زمان و عدم توانایی هما و دولت در جذب فاینانس برای این هفت فروند هواپیماهایی‌ که نقدی خریداری شد و دیگر هواپیماهایی که قرار است به ایران بیاید، به نظر می‌رسد هما پرداخت‌های نقدی را از محل همان مصوبه ۳۳۰ میلیون دلاری برای خرید یکی دو فروند هواپیمای دیگر در نظر بگیرد و تحویل بقیه هواپیماها در قراردادهای بعدی، در صورت عدم جذب فاینانسر و تصویب تحریم‌ها، با مشکل مواجه خواهد بود.

بنابراین گزارش با رصد متوسط نرخ‌های جهانی هواپیمای ایرباس قیمت‌ها تا حدودی مشخص می‌شود. طبق تحقیق نگارنده در حال حاضر در خانواده ایرباس ۳۲۰، یک فروند ایرباس ۳۱۸ حدود ۷۵ میلیون دلار، ایرباس ۳۱۹ حدود ۹۰ میلیون دلار، ایرباس ۳۲۰ حدود ۹۹ میلیون دلار، و ایرباس ۳۲۱ حدود ۱۱۶ میلیون دلار قیمت دارد.

همچنین در خانواده خانواده ۳۲۰ نئو، ایرباس ۳۱۹ نئو ۹۹.۵ میلیون دلار، ایرباس ۳۲۰ نئو ۱۰۸ میلیون دلار و ایرباس ۳۲۱ نئو ۱۲۷ میلیون دلار قیمت دارد.

بنابراین گزارش با وجود عدم شفاف‌سازی دولت و ایران‌ایر در نرخ‌های خرید هواپیماهای پسابرجامی، طبق تحقیق خبرنگار ما، ایران‌ایر هواپیماهای ATR را هر فروند ۲۰ میلیون دلار خریداری کرده است که با احتساب ۴ فروند فعلی، حدود ۸۰ میلیون دلار هزینه خرید این چهار ATR شده است‌.

ایران‌ایر همچنین ایرباس ۳۲۱ را ‌حدود ۴۰ میلیون دلار ‌و ایرباس ۳۳۰ را حدود ۸۰ میلیون دلار، با احتساب دو فروند، جمعا ۱۶۰ میلیون دلار خریداری کرده است؛ البته باید در نظر داشت‌ که ایرباس‌های ۳۳۰ و ۳۲۱ که ایران‌ایر خریداری کرد، لغو سفارش شرکت‌های دیگر بوده و یکی دو سال در کمپانی خوابیده بود که البته هزینه «گذشت مدت‌زمان عمر قطعات» بر عهده فروشنده است و برخی قطعات هم مجدداً نوسازی شد.

‌با این حساب برای کل هفت فروند، ایران‌ایر مبلغ‌ حدود ۲۸۰ میلیون دلار پرداخت نقدی از محل مصوبه ۳۳۰ میلیون دلاری صندوق توسعه داشته است و در حال حاضر حدود ۵۰ میلیون دلار دیگر از محل این مصوبه دارد که اگر قیمت ۲ فروند ATR که قرار است در مهرماه خریداری شود را در نظر بگیریم که بالغ بر ۴۰ میلیون دلار خواهد بود، در واقع تقریباً هما همه مصوبه خود را برای خرید هواپیما استفاده کرده است و به نظر می‌رسد به دلیل عدم جذب فاینانس و در صورت ناتوانی در جذب فاینانسر، دیگر هواپیمایی در این شرایط وارد کشور نشود. البته هنوز باید امیدوار بود که ایران‌ایر در جذب فاینانسر موفق باشد که در این شرایط و تلاش دولت آمریکا برای تحریم مجدد ایران، به نظر می‌رسد کار هما سخت باشد.

به هر حال یکی از پیشنهادات مجلس نمایندگان آمریکا، در کنار ممنوعیت فروش هواپیما به ایران، ممانعت استفاده از منابع مالی برای مجاز کردن مبادلات مالی مربوط به فروش هواپیما است و این یعنی حتی اگر تحریم‌ها در مورد فروش هواپیما به ایران عطف به ما سبق هم نشود، در مورد جذب فاینانسر و بیمه فاینانس، مشکلات بزرگی خواهیم داشت.

از سوی دیگر در این شرایط مالی و رکود، ایرلاین‌ها قادر به خرید هواپیمای نقدی نخواهند بود و این، ورود هواپیماهای جدید و نو به کشور را با چالش مواجه می‌کند.

‌به هر حال مشکلی که در جذب فاینانس برای هما وجود دارد و محل ابهام است، این است که ‌آیا شرکتی حاضر هست به ایران‌ایری که‌ صورت‌های مالی چندان شفافی ندارد و حتی زیان‌ده است، فاینانس بدهد؟ و یا شرکت بیمه‌ای حاضر است آن فاینانس را بیمه کند؟ و اگر هم چنین شرکتی پیدا شد، تأمین کننده مالی قرار است بابت این نبود شفافیت مالی، چه ضمانت بزرگی دریافت کند؟ و اگر نرخ سود بالا، ضمانت بیمه فاینانس شد- مثلاً با سود ۱۲ درصدی بیمه در کنار سود ۴ درصدی فاینانس و سود یک درصدی بانک عامل)-، آیا هما در شرایطی که حاشیه سود صنعت هوایی در دنیا حدود ۵ تا ۶ درصد است، امکان بازپرداخت اقساط با آن نرخ سود بالا را دارد؟

از سوی دیگر نباید از یاد برد که بخشی از درآمدهای ایرلاینی نظیر هما در ایران ریالی است و اگر بخواهد با این درآمدهای ریالی سودهای ۱۵ و ۱۶ درصد ارزی را پرداخت کند حتما با مشکل مواجه خواهد شد.