به گزارش مشرق، اتفاقات بعد از جنگ دوم قره‌باغ بین آذربایجان و ارمنستان که به بازپس‌گیری این منطقه پس از حدود سه دهه منجر شد نشان داد برخی کشورها به‌دنبال تغییر نقشه ژئوپلیتیک منطقه و مشخصا شمال غرب جمهوری اسلامی ایران هستند. ماجرایی که باعث برگزاری مانور "فاتحان خیبر" توسط سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و ارتش شد. امروز در حالی حدود یکماه از این رزمایش و مشکلات پیش آمده برای کامیون‌های ایران در آذربایجان می‌گذرد که که مسئولان دولتی مذاکرات متعددی با طرف ارمنستانی برای رفع موانع تردد کامیون‌های ایرانی در این کشور برگزار کرده‌اند.
خروجی این جلسات توافق دو کشور برای مشارکت ایران در ساخت جاده "تاتو" بوده است. نیمه ماه گذشته خیرالله خادمی معاون وزیر و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور که به ارمنستان سفر کرده بود، درباره اهمیت ساخت جاده تاتو در ارمنستان به‌عنوان مسیر ترانزیتی مستقیم ایران به این کشور،گفته بود: با توجه به مشکلات پیش‌آمده برای تردد وسایل نقلیه سنگین در این مسیر ساخت مسیر جایگزین در کریدور شمال ـ جنوب و حذف کشور ثالث در مسیر ترانزیتی میان این دو کشور از مهمترین اهداف این سفر است.
وی با تأکید بر نقش ایران در مسیر ترانزیتی کریدور شمال ـ جنوب افزود: ایران می‌تواند با همکاری با کشور ارمنستان در تکمیل جاده تاتو به‌راحتی بدون نیاز به عبور از کشور آذربایجان به ارمنستان برسد و از آنجا به اروپا متصل شود. تکمیل عملیات اجرایی جاده تاتو که کمتر از ۱۵ کیلومتر آن باقی مانده است نقش مهمی در تسهیل تردد برای ایران در کریدور شمال ـ جنوب و توسعه همکاری‌های اقتصادی دارد.
خادمی این مسیر را یکی از خطوط حیاتی برای تجارت و ترانزیت ایران به اروپا و چین دانست و گفت: ایران با اعلام آمادگی برای ساخت و تکمیل هرچه سریع‌تر مسیر مستقیم ایران به ارمنستان گام مهمی در راستای زنده نگه‌داشتن این مسیر ترانزیتی برای کشور برداشته است.
اواخر آبان امسال مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری طی بخشنامه‌ای ورود رانندگان و اتباع ایرانی به منطقه قره‌باغ و لاچین جمهوری آذربایجان را ممنوع اعلام کرد. جواد هدایتی در این بخشنامه تاکید کرده بود: «پیرو بخشنامه مورخ ۱۴۰۰/۰۷/۰۹ در خصوص ملاحظات تردد به منطقه مورد مناقشه قره‌باغ، حسب هماهنگی به‌عمل‌آمده با وزارت امور خارجه به آگاهی شرکت‌های حمل‌ونقل می‌رساند بر اساس قوانین جمهوری آذربایجان ورود اتباع خارجی به آن کشور خارج از گذرگاه‌های مرزی رسمی تعیین‌شده نقض مرز جمهوری آذربایجان محسوب شده و مسئولیت‌آور است. بنابراین مؤکداً توصیه می‌شود رانندگان و اتباع ایرانی به‌منظور عدم مواجهه با پیامدهای آن و حساسیت‌های موجود برای احترام به تمامیت ارضی جمهوری آذربایجان از طریق جمهوری ارمنستان وارد شهر لاچین و منطقه قره‌باغ نشده و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیز از امضای هرگونه قرارداد تجاری با منطقه قره‌باغ، صدور اسناد حمل، ارسال و تخلیه محمولات و امثالهم به آن منطقه اجتناب کنند.»
برای پیگیری جدیدترین وضعیت تردد کامیون‌های ایرانی در کشورهای ارمنستان و آذربایجان و بررسی جزئی تر مشکلات پیش آمده با جواد هدایتی گفتگویی انجام داد. وی در این مصاحبه با اشاره به اینکه آذربایجان فقط از کامیون‌های ایرانی عوارض دریافت می‌کند، گفت: این کشور هیچ عوارضی از کشورهای دیگر از جمله ارمنستان دریافت نمی‌کند.
مشروح گفت‌وگو با مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در ادامه می‌آید؛
چه عواملی باعث شد تا برای کامیون‌های ایرانی در کشور آذربایجان مشکل ایجاد شود؟
ریشه بحث هایی که در قفقاز پیش آمد به یک اختلاف شاید سی ساله بین ارمنستان و آذربایجان برمی‌گردد. حدود سی سال پیش کشور ارمنستان منطقه قره باغ را که به لحاظ بین‌المللی هم جزو خاک آذربایجان است، اشغال کرد و سه دهه در اختیارش بود.
رانندگان و شرکت های حمل و نقل ایرانی با توجه به اینکه این منطقه بعد از اشغال عملا به‌عنوان جزئی از خاک ارمنستان شکل گرفته بود هیچ محدودیت و مانع مرزی نداشتند. قفقاز به نوعی به خاک ارمنستان الحاق شده بود و رانندگان و شرکت های ما حسب سفارش کالا یا قرارداد صاحب کالای ارمنستانی با تجار ایرانی امضا و بار را به ارمنستان حمل می کردند.
البته خیلی تردد آنچنانی به این منطقه نداشتیم یعنی کار به این شکل بود که کالایی صادر می‌شد. گمرکات ارمنستان یا در همان مرز گمرکات مره بود یا در همان کاپان ،گوریس و نهایتا استان آموسیسیان.وقتی کالا ترخیص می‌شد، صاحب کالای ارمنی کالا را برای همان منطقه ای که داخل قره‌باغ (یا به قول ارمنی‌ها منطقه سپاناکرد) می‌فروخت. در این گمرکات برخی کالاها قابل بارگیری و تخلیه نبود مانند قیر. به همین دلیل طی توافقی که با ناوگان ایرانی صورت می‌گرفت در ازای پرداخت مبالغی، کالای مورد نظر مثلا ۱۰۰ کیلومتر دورتر تخلیه می‌شد. در واقع به کرایه حمل ۳۰۰ تا ۵۰۰ دلار اضافه می‌شد.حالا راننده ما که نمی‌دانست ۱۰۰ کیلومتر آن طرف تر کجاست، محل مناقشه است یا خیر. رانندگان این موضوع را نمی دانستند چرا که اینها دیپلمات نیستند. به هر حال به این شکل کالا تخلیه می شد. این یک رویه ای بود که چند دهه جاری و ساری بود و رانندگان ما هم به نوعی به این رویه عادت کرده بودند.
این رویه تا چه زمانی ادامه داشت؟
این نوع حمل‌ونقل بار تا پس از جنگ قره باغ انجام شد.اعتقادمان ما این بود که همگام با بحث‌های بین‌المللی این مناطق قره‌باغ متعلق به آذربایجان است، ایران نیز از آزادسازی این منطقه حمایت کرد. این در حالی بود که عملا وقتی جلوتر رفتیم با توجه به شرایطی که پیش آمد، به نوعی اتفاقاتی که در پس پرده این داستان تنظیم شده بود به نوعی روشن‌تر شد.
چه اتفاقات پس‌پرده‌ای؟
ما یک موضع اصولی داشتیم که به هر حال خاک -آذربایجان- اشغال شده است. اما یک موضوعی که وجود داشت این بود که به نوعی علاوه بر این اصل آزادسازی به نظر می‌رسید که برنامه‌هایی بر علیه منافع ایران در جریان است.این برنامه ها طوری تنظیم شده بود که می‌توانست خیلی به نفع کشور جمهوری اسلامی نباشد و آقای اردوغان هم بارها در این صحبت‌هایش هم اشاره کرد مخصوصا اخیرا که گفته آن ملت ترکیه یا سرزمین ترک‌نشین یکپارچه را می‌خواهم شکل بدهم. کریدورهای خاص را که از ایران دیگر عبور نکند، در واقع ردپای سیاست استراتژیکی که ترامپ رئیس جمهوری سابق آمریکا در بحث تحریم و حتی قبلش هم آمریکا دنبال می‌کرد مشاهده شد.
مثل اتفاقی که ۲۰ سال قبل درباره خط کریدور باکو-جیحان افتاد. قرار بود خط انتقال نفت برای خزر و آذربایجان از ایران عبور کند که کوتاه‌ترین مسیر و اقتصادی‌ترین مسیر بود ولی با فشار آمریکا از قسمت شمالی باکو - جیحان عبور کرد و به نوعی ایران از آن مسیر با فشار آمریکا حذف شد. اتفاقات اخیر هم نشان داد چنین واقعیتی دارد شکل می‌گیرد و دارند فشار می‌آورند به ارمنستان. الان هم ببینید از بحث قره‌باغ خیلی دنبال رژیم حقوقی و موضوعات دیگری که در تفاهمات آتش بس مطرح شده نیستند فقط روی این کریدور "زنگ زور" که خیلی اشاره می‌شود تاکید می‌شود و این نشان می‌دهد چقدر برای کشورهای منطقه و فرامنطقه بحث کریدورهای تجاری و کریدورهای حمل و نقلی مهم است و روی آن فکر و برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری می‌شود.
روسای جمهور آذربایجان و ترکیه درباره کریدور زنگ زور خیلی مانور می‌دهند.
کل جنگ قره باغ نشان می‌دهد که یکی از مهمترین خواسته‌ها شاید مهمترینش، همین ایجاد کریدور ترانزیتی است، مخصوصا در حوزه انرژی. اینکه مسیری برای عبور جریان نفت و گاز دریای خزر که در آذربایجان برداشت می‌شود به ترکیه و خارج از منطقه در مسیر غیر از مسیر ایران اتفاق بیفتد. در موضوع حمل و نقل و تجارت هم که از قدیم بحث اتحادیه اروپا هم روی این موضوع خیلی برنامه‌ریزی داشتند کریدور تراسیکا بوده که این کریدور در اصل جریان همان مسیر ابریشم روی ابریشم قدیم بود و از مسیر ایران تردد می‌کرد. برای این کریدور دو آلترناتیو دیگر اضافه کردند شاید برنامه این هم بیست سی ساله است که یک شاخه ترانس خزر است که از وسط خزر می‌گذرد. یعنی از بندر ارس باکو می‌رود به ترکمن‌باشی و به سمت چین مسیر می‌دهد. یک بخش هم مسیر آلترناتیو شمالی است از شمال دریای خزر که از روسیه عبور می‌کند. روسیه و ایران به لحاظ بینش غرب مورد پسند اتحادیه اروپا نیستند به همین دلیل بیشتر روی این مسیر وسط سرمایه‌گذاری در حال انجام است. سالهای سال شاید بالای ۲۵ سال است که دارند کمک‌های فنی و اعتباری و دانش فنی به این کشورها می‌کنند اینها را تحت پیمان‌های مختلف با هم متحد می‌کنند که این کریدور را علیرغم اینکه مرتب بارها و بارها باید تغییر مُد حمل و نقل اتفاق بیفتد و هزینه حمل و نقل بالاتری دارد ولی این مسیر را جا بیندازند و آنرا اقتصادی کنند و یک مقداری با رنگ و بوی ملاحظات سیاسی ما و روسیه را از این مسیر حذف بکنند.
با توجه به اینکه ارمنستان هم تاکید کرده در مذاکرات و موافقتنامه آتش‌بس مساله ای به اسم اینکه کریدوری در اختیار اینها گذاشته بشود ذکر نشده اینها رفتند به این سمت که حتی به زور استان سیونی ارمنستان را تصرف کنند. پس از این ایران هشدار داد که ما تغییر مرزها و شرایط سیاسی را نمی‌پذیریم و به نوعی ترمز این رفتارها کشیده شد.
آذربایجان در مسیری که ما به صورت سنتی از مرز نوردوز به ایروان می‌رفتیم و یک مسیر ۴۰۰ کیلومتری عمدتا کوهستانی است، در بخشی از آن مسیر در یک محدوده حدود ۲۰، ۲۱ کیلومتری که ظاهرا قلمرو آذربایجان است، تحکیم مواضع و اعمال حاکمیت کردند و برای ناوگان ایرانی که از آنجا رد می شدند، ایست و بازرسی گذاشتند. می‌گویند چون اینجا وارد خاک آذربایجان می‌شوید باید به این کشور عوارض پرداخت شود. عملا ناوگان ایرانی که به ارمنستان می‌رود با عوارض مضاعف مواجه شده است. یک بار در مرز "مغری" که وارد ارمنستان می‌شویم عوارض را به این کشور پرداخت می‌کنیم، مجدد وارد آن محدوده ۲۰ کیلومتری که می‌شویم آذربایجان چه رفت و چه برگشت دوباره عوارض می‌گیرد. این عوارض حداقل ۱۳۰ دلار است.
یعنی ۱۳۰ دلار برای رفت و همین رقم را برای برگشت دریافت می‌کنند.
قانون آذربایجان در مورد ورود ما اینگونه است که ۱۰۰ دلار موقع ورود می گیرند، ۳۰ دلار هم بایت اقامت یک روزه در قلمرو آذربایجان برای راننده است، می‌شود ۱۳۰ دلار، حالا اگر کالا مثلا کالای خطرناک باشد مثلا آتش زا، عوارضش متفاوت می‌شود و افزایش می‌یابد. معمولا اینهایی که آتش زا هستند در مسیر رفت عوارض بالاتر را پرداخت می‌کنند در برگشت که خالی هستند ۱۳۰ دلار. اگر مواد خطرناک و شرایط خاص باشد تا نزدیک ۴۰۰ تا ۴۵۰ دلار هم می‌رسد.
مسیر ترانزیتی اروپا برای ما همین جا بود؟
از این مسیر خیلی استفاده ترانزیتی نداشته‌ایم، یعنی تعداد ناوگان ترانزیتی‌مان از قلمرو ارمنستان یک رقمی است. این مسیر کوهستانی است و خیلی صعب‌العبور است مخصوصا در زمستان، کامیون ها این مسیر ۴۰۰ کیلومتری را بعضا در سه روز می‌روند و خیلی پیچ‌های تند دارد و شرایط رانندگی با ماشین سنگین خیلی سخت است، خیلی از کامیون‌های ما آنجا دچار مشکل شدند و در فصل زمستان در دره سقوط کردند. بنابراین این مسیر در مقایسه با آلترناتیوهای دیگری که ما برای دسترسی به اروپا داریم مسیر خیلی مطلوبی نیست.
پس در بحث ارمنستان مسیر ترانزیتی خیلی مطرح نیست؟
در گذشته هم نبوده، عملا این مسیر به دلیل عوارض سنگینی که ارمنستان می گرفت و کیفیت جاده ای که مخصوصا در زمستان صعب العبور است در مقایسه با مسیرهای جایگزین دیگری که ما داریم گزینه مطلوبی نیست. عمده مسیر ما برای اروپا از ترکیه است و دومین مسیر هم آذربایجان. خیلی تا حالا این مسیر کاربرد ترانزیتی برای ما نداشته است ولی از این جهت برای ما مهم است که اگر ما در مسیرهای دیگر دچار مشکلی شدیم به هر دلیلی، یک جایگزینی بالاخره برای ما وجود داشته باشد حتی با مشکلات و شرایط سختی که دارد.
همیشه یکی از مهمترین سیاست هایی که باید دنبال کنیم در بحث دیپلماسی اقتصادی و بحث حمل و نقل بین‌المللی این است که برای همه مسیرها بتوانیم یک مسیر جایگزین داشته باشیم. واقعیت آن است که شرایط همیشه باثبات نیست و هر اتفاقی ممکن است بیفتد. اگر اتفاقی افتاد مسیرتان بسته نشود، بتوان در جای دیگری حتی با شرایط سخت تر و هزینه بالاتر بازارهای هدف را حفظ کرده و تحت فشار قرار نگیرید.
در مقطعی که این اتفاق افتاد و عوارضی که از کامیون های ما می‌گرفتند ظاهرا یک مسیر صعب‌العبورتری را خود کامیون‌ها انتخاب می‌کردند و برای اینکه به آن محدوده نروند از آنجا در واقع رفت و آمد می‌کردند آنجا جزو خاک آذربایجان نبود؟
یک جاده ای تقریبا با مشخصات راه روستایی است. بخش‌هایش آسفالت بود ولی بخش عمده‌اش هنوز هم برای تردد تریلی راهی ندارد.
ایران برای ساخت این جاده اعلام آمادگی کرده است؟
بله. در سفر اخیر به ارمنستان در دو سه محور یا آلترناتیو با هم صحبت کردیم. ارمنستان یک پروژه‌ای را به عنوان برنامه بلندمدت در دست اجرا دارد. این پروژه هنوز به مرحله اجرا نرسیده و در حال پیگیری آن هستند. ولی دارند این را دنبال می‌کنند مطالعاتش را هم انجام دادند، یک مسیری است که بتواند از همان ارمنستان با یک فاصله تقریبا زیادی از خاک آذربایجان وصل بشود به قسمت جنوب ارمنستان و کریدوری که متصل بشود به ایران. این پروژه خیلی مسیر طولانی است و چیزی حدود ۱۷، ۱۸ کیلومتر تونل، پل.
دنبال این بودند، آنطور که توضیح دادند از بانک های اروپایی و بانک اوراسیایی منابع مالی تامین کنند.
مذاکراتی را شروع کردند ولی نمی‌دانم واقعا این وام را قطعی بدهند، به نظر می‌رسد هنوز قطعی نشده است. مذاکراتش یکی دو سال است انجام می‌شود ولی اینکه منابع مالی را در اختیارشان بگذارند برای این پروژه به نظر می‌آید جای کار دارد. مشخصات فنی و طراحی و ... انجام شده خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل نیز در این‌باره با ارمنی‌ها مذاکره کرده است. سر همین موضوع بود که به پیمانکار ایرانی پروژه را واگذار کنند. این یک راه حل اساسی و بلندمدت است که قطعا خیلی طولانی است، یعنی برآوردشان این است که حداقل ۶ سال زمان می‌برد.
گزینه بعدی راه جاده تاتف بود که آنرا ارتقاء بدهند، آسفالت کنند و شرایط را فراهم کنند تا بعد از این اقدام آذربایجان یک مقدار سرعت عمل داسته باشد. در بازدید اخیر دیدم که در چندین مقطع پیمانکاران در حال آسفالت مسیر هستند. تا آنجا که می‌توانند اصلاحات جزئی را دارند انجام می‌دهند ولی خیلی مسیر تریلی رو نیست، خیلی ازپیچ ها و قوس‌هایش اساسا امکان تردد تریلی نیست و بیشتر به درد کامیون ۶ چرخ و ۱۰ چرخ می‌خورد.
ارمنستان هم در این وسط متضرر شد؟
خیر. به نظرم ارمنستان خیلی متضرر نشد چون ناوگان آن هم از مسیر قبل تردد می‌کنند، آذربایجان هم کاری به کار آنها ندارند و عوارضی هم از آنها نمی‌گیرند.
یعنی آذربایجان فقط از ناوگان ایرانی عوارض می‌گیرد؟!
بله، فقط از ناوگان ما عوارض می‌گیرند. کامیون های ملیت‌های دیگر دچار مشکل نیستند. ناوگان ارمنی آزادانه می آیند و می‌روند و از آنها چیزی نمی‌گیرند. نمی‌دانم چقدر سرعت کار ارمنی‌ها ادامه پیدا بکند که بخواهند جاده تاتف را سریع‌تر تمام بکنند.
به نظر می‌رسد ارمنی‌ها انگیزه چندانی برا ی این کار ندارند؟
بله، مخصوصا با شرایط اقتصادی بعد از جنگ خیلی دنبال این نیستند.
الان عمده کالاهایی که از ایران به ارمنستان صادر می شود چیست؟
یک بخش آن سوخت است.
سوخت یعنی چه مشخصا؟
بنزین، گازوئیل، سوخت هواپیما. ارمنی‌ها سوخت که ندارند. منابع نفت و گاز ندارند، از ایران عمدتا سوخت تامین می‌شود حتی سوخت هواپیماهایش از ایران تامین می‌شود. یک بخشی هم ال پی جی است که از طریق ایران و عراق تامین می‌شود.
از این جهت می توانیم به ارمنستان فشار بیاوریم؟
بله دقیقا. چون اگر در نقشه ارمنستان را ببینید یک طرفش آذربایجان است که داستان دارد. یک طرف هم ترکیه است باز کشور متخاصم محسوب می‌شود. همسایه بالایی ارمنستان هم گرجستان است که متحد ترکیه و آذربایجان است. تنها راه نفس ارمنستان ایران است.
مصالح ساختمانی هم زیاد به این کشور صادر می‌شود. در کشاورزی خود آنها صادر کننده هستند. عمده واردات این کشور سوخت، مصالح ساختمانی میلگرد، کاشی و سرامیک و یک سری مواد اولیه پتروشیمی مثل دی کربنات و اینهایی که برای یک سری کارخانجات استفاده می‌شود، است.
روابط اقتصادی ایران و ارمنستان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
واقعیت این است که به لحاظ سیاسی با ارمنستان روابط دیرینه‌ای داریم یعنی روابط خیلی خوبی داریم. ولی واقعیت این است که روابط اقتصادی در سطح روابط سیاسی نبوده است. سهم ایران در واردات سالانه حدود ۵ میلیارد دلاری با این توزیع جغرافیایی، ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون دلار است که اخیرا با این اتفاقاتی که افتاده به ۴۰۰ میلیون دلار رسیده است. یعنی سهم ما از صادرات ارمنستان یک دهم هم نیست در صورتی که می‌توانستیم بالاتر از این رقم مراوده داشته باشیم. این خودش یک تهدید است. روابط اقتصادی است که روابط سیاسی را به نوعی پایدار می‌کند و اصطلاحا پایش بتن می‌ریزد. الان دقیقا مشخص است شما رفتار ارمنستان را هم در این چند وقته ببینید یکی به نعل می‌زند یکی هم به میخ می‌زند.
بحث نخجوان چطور؟ نخجوان جزو آذربایجان است، ولی آذربایجان برای تردد به آنجا یا باید از ارمنستان عبور کند یا از مسیر ایران. اینها الان از مسیر ما استفاده می‌کنند؟
بله. بعد از فروپاشی شوروی سابق مسیر دسترسی‌شان برای نخجوان، ایران است. تنها مسیرشان است. اگر بخواهند بروند بالا از گرجستان یا ترکیه دور بزنند خیلی طولانی می‌شود اما مسیر امکانپذیرش بحث مرز بیله سوار و جلفای ماست. تقریبا ۳۰۰ کیلومتر است.
اینجا از آذربایجانی‌ها عوارض می‌گیریم؟
عوارض می‌گیریم ولی عوارض متقابل.از هیچ کشوری در بحث ترانزیت بحث عوارض را نداریم. مگر اینکه عوارض متقابل باشد. یعنی اگر این کشور از ما عوارض بگیرد، ما هم متقابلا عوارض می گیریم، در مورد آذربایجان هم همینطور است.
با اتفاقی که در ارمنستان افتاد، مقابله به مثل نکردیم؟
ایران از آن موضع اصولی خود که روابط حسن همجواری است عدول نکرده است در حالیکه ما هم می‌توانستیم اقدامات متقابل انجام دهیم. حداقل در حوزه حمل و نقل دست بازی داریم و ابزارهایی که حتی به لحاظ قانونی بخواهیم این اقدامات متقابل را انجام دهیم. ولی ایران همواره نگاهش به همسایگان اینگونه بوده است.