به گزارش مشرق، شهرها برای فراهم کردن امکان دسترسی به افراد، کالاها و خدمات و همچنین اطلاعات به وجود آمده‌اند و هرچه این دسترسی بهتر و موثرتر باشد، فوائد اقتصادی و اجتماعی زندگی شهری نیز بیشتر و قابل‌توجه‌تر می‌شود.
ویژگی بارز شهرها مقیاسی است که میزان قابل دسترس بودن بر اساس مجاورت فیزیکی بین مبدا (به طور مثال محل زندگی افراد) و مقصد (مثل محل کار افراد) یا گزینه‌های حمل و نقل را تعیین می‌کند و همچنین باید در نظر گرفت که میزان دسترسی به وسایل حمل و نقل موتوری شخصی و عمومی در هر شهر چگونه است.
تراکم، یک مقیاس اصلی از ساختار شهری است که می‌توان از آن برای سنجش تنوع بی‌نهایت در مدل‌های شهری سرتاسر دنیا استفاده کرد. تراکم بیشتر و بالاتر شهری می‌تواند تاثیر ارائه خدمات بهتر و نیز پایداری شهری را تقویت کرده و حمل و نقل عمومی پایاتر و همچنین پیاده روی و دوچرخه سواری را تسهیل سازد، اگرچه این برتری‌ها به مدیریت موثر شهر و طراحی آن به منظور به حداقل رساندن هزینه‌های منفی ازدحام جمعیت و آلودگی بستگی دارد.
به نوشته گاردین، علاوه بر الگوهای تراکم شهری که امروزه مشهود است ضرورت دارد تغییرات تاثیرگذار در فشرده نگه داشتن شهرها یا کاهش تراکم آنها مورد توجه قرار گیرد.
مطالعات نشان می‌دهد که مجموع اراضی شهری جهان در قرن گذشته رشد سریعی داشته به گونه‌ای که از اواسط دهه 1950 رشد کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی و توسعه دو برابر شده و خارج از این مجموعه نیز افزایش پنج برابری داشته و روند توسعه شهری در بسیاری از شهرهای اروپایی و آمریکای شمالی به ثبت رسیده است. از نمونه‌های شهرهای متراکم با برنامه‌ریزی مطلوب می‌توان به کپنهاگ، استکهلم و هنگ کنگ اشاره کرد. در حالی که شهرهای دیگر از قبیل لندن، بروکسل، بوستون، توکیو، هامبورگ و ناگویا مجدد متراکم شده‌اند و در جهت اشکال متراکم‌تر پیش رفته‌اند.
مجاورت فیزیکی در شهرها تا حد مشخصی از طریق افزایش سرعت سفر با استفاده از سیستم‌های حمل و نقل موتوری عمومی و شخصی حاصل می‌شود. هر چند باید تاکید شود که هدف اساسی همچنان تامین دسترسی به فرصت‌ها به جای حرکت و جابه‌جاییِ صرف است.
از مشخصات زیرساختی که سیستم‌های حمل و نقل را تعیین می‌کنند شامل اتصال و سطح پوشش‌دهی راه‌ها و جاده‌ها، کیفیت شبکه‌های جاده‌ای و ریلی و دیگر زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی و مشترک هستند. علاوه بر این، سطح خدمات حمل و نقل عمومی و در دسترس بودن خودروهای شخصی را نیز شامل می‌شود.
امروزه بسته به زیرساخت‌های حمل و نقل شهری در مناطق مختلف، الگوهای سفر با توجه به طول مسیر و نوع وسیله حمل و نقل متفاوت است. این تفاوت حتی در میان شهرهایی با سطح رفاه یکسان دیده می‌شود و نشان می‌دهد که فاکتورهای اجتماعی – اقتصادی تنها یکی از چندین فاکتور تعیین‌کننده در انتخاب سیستم حمل و نقل شهری به حساب می‌آید.
سه دسته‌بندی اصلی سیستم حمل و نقل شهری به طور معمول شامل حمل و نقل عمومی، حمل و نقل غیرموتوری و حمل و نقل موتوری شخصی هستند. در سطح جهان حمل و نقل عمومی که ستون اصلی حمل و نقل شهری شناخته می‌شود به طرز چشمگیری از سهم کمتری به لحاظ تردد واقعی در شهرها برخوردار است. برآوردها حاکی از آن است که در سال 2005 میلادی سهم مشخص تمام جابه‌جایی‌های حمل و نقل عمومی شهری در سطح جهان تنها 16 درصد بوده است.
با این حال نقش حمل و نقل عمومی به طور چشمگیر بین مناطق و شهرهای مختلف جهان متفاوت است به طوری که حمل و نقل عمومی در شهرهای آسیایی و برخی مناطق اروپایی بیش از 51 درصد جابه‌جایی‌ها را برعهده داد اما همین سیستم کمتر از 10 درصد از کل جابه‌جایی‌ها را در شهرهای خودرو محور در آمریکا یا کشورهای حوزه خلیج فارس شامل می‌شود.
از سوی دیگر حمل و نقل غیرموتوری نیز سیستم غالب حمل و نقل در بسیاری از شهرهای آفریقایی و آسیایی و به خصوص در مناطقی است که حمل و نقل عمومی ضعیف است.
با این حال آمارها نشان می‌دهد که پیاده روی و دوچرخه سواری نیز به نوبه خود نقش مهمی در سیستم حمل و نقل شهرها در کشورهای توسعه یافته بازی می‌کند. البته این در صورتی میسر است که فضای شهری مطلوب برای تردد عابران پیاده فراهم شده باشد. همچنین سهم جابه‌جایی با وسایل موتوری شخصی به طور فزاینده‌ای حتی در مقایسه بین شهرهایی با سطح رفاه یکسان، متغیر است. طبق آمار، بیش از 90 درصد جابه‌جایی‌ها در شهرهای آمریکای شمالی از طریق خودروهای شخصی انجام می‌گیرد در حالیکه در توکیو یا هنگ کنگ این رقم کمتر از 15 درصد است.
به لحاظ تغییرات ایجاد شده به مرور زمان، اصلی‌ترین دگرگونی الگوهای سفر و جابه‌جایی در شهرها طی پنج دهه گذشته مربوط به افزایش سریع سطح جهانی موتوریزه کردن سیستم حمل و نقل و روند اساسی دور شدن از حمل و نقل عمومی و غیرموتوری بوده است. در این دوره، سهم حمل و نقل عمومی تقریبا در تمام شهرهای جهان رو به کاهش بوده و این به رغم آن بود که تلاش‌های پایداری برای حمایت از رشد آن انجام می‌گرفت.
همچنین سهم پیاده روی و دوچرخه سواری اغلب کاهش پیدا کرده اگرچه همچنان در برخی شهرهای آفریقایی، بسیاری از شهرهای چین و در غالب شهرهای هند میزان جابه‌جایی‌ها با این دو وسیله نقلیه به ترتیب بیش از 70، 50 و 33 درصد بوده است.
به رغم روند جهانی افزایش موتوریزه کردن، الگوهای جدید و جایگزین جابه‌جایی شهری در سال‌های اخیر پدیدار شده است. در کشورهای توسعه یافته چندین شهر، سهم حمل و نقل عمومی و غیرموتوری را افزایش و مالکیت خودروها را کاهش داده‌اند. به طور مثال در فاصله سال‌های 2000 تا 2010، میزان مالکیت خودرو در نیویورک، لندن و برلین رو به کاهش بوده است. همچنین حمل و نقل غیرموتوری به خصوص دوچرخه سواری رو به افزایش است و تعداد مسافران سیستم حمل و نقل عمومی بالاتر رفته است.
بنابر این گزارش، در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه سطح بالایی از ارتباط بین استفاده از سیستم‌های مختلف حمل و نقل و طبقه اجتماعی مشاهده می شود و جوامع با میزان درآمد پایین‌تر، عمدتا در این کشورها به سیستم حمل و نقل عمومی، حمل و نقل غیرموتوری و پیاده‌روی وابسته هستند.
ویژگی بارز شهرها مقیاسی است که میزان قابل دسترس بودن بر اساس مجاورت فیزیکی بین مبدا (به طور مثال محل زندگی افراد) و مقصد (مثل محل کار افراد) یا گزینه‌های حمل و نقل را تعیین می‌کند و همچنین باید در نظر گرفت که میزان دسترسی به وسایل حمل و نقل موتوری شخصی و عمومی در هر شهر چگونه است.
تراکم، یک مقیاس اصلی از ساختار شهری است که می‌توان از آن برای سنجش تنوع بی‌نهایت در مدل‌های شهری سرتاسر دنیا استفاده کرد. تراکم بیشتر و بالاتر شهری می‌تواند تاثیر ارائه خدمات بهتر و نیز پایداری شهری را تقویت کرده و حمل و نقل عمومی پایاتر و همچنین پیاده روی و دوچرخه سواری را تسهیل سازد، اگرچه این برتری‌ها به مدیریت موثر شهر و طراحی آن به منظور به حداقل رساندن هزینه‌های منفی ازدحام جمعیت و آلودگی بستگی دارد.
به نوشته گاردین، علاوه بر الگوهای تراکم شهری که امروزه مشهود است ضرورت دارد تغییرات تاثیرگذار در فشرده نگه داشتن شهرها یا کاهش تراکم آنها مورد توجه قرار گیرد.
مطالعات نشان می‌دهد که مجموع اراضی شهری جهان در قرن گذشته رشد سریعی داشته به گونه‌ای که از اواسط دهه 1950 رشد کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی و توسعه دو برابر شده و خارج از این مجموعه نیز افزایش پنج برابری داشته و روند توسعه شهری در بسیاری از شهرهای اروپایی و آمریکای شمالی به ثبت رسیده است. از نمونه‌های شهرهای متراکم با برنامه‌ریزی مطلوب می‌توان به کپنهاگ، استکهلم و هنگ کنگ اشاره کرد. در حالی که شهرهای دیگر از قبیل لندن، بروکسل، بوستون، توکیو، هامبورگ و ناگویا مجدد متراکم شده‌اند و در جهت اشکال متراکم‌تر پیش رفته‌اند.
مجاورت فیزیکی در شهرها تا حد مشخصی از طریق افزایش سرعت سفر با استفاده از سیستم‌های حمل و نقل موتوری عمومی و شخصی حاصل می‌شود. هر چند باید تاکید شود که هدف اساسی همچنان تامین دسترسی به فرصت‌ها به جای حرکت و جابه‌جاییِ صرف است.
از مشخصات زیرساختی که سیستم‌های حمل و نقل را تعیین می‌کنند شامل اتصال و سطح پوشش‌دهی راه‌ها و جاده‌ها، کیفیت شبکه‌های جاده‌ای و ریلی و دیگر زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی و مشترک هستند. علاوه بر این، سطح خدمات حمل و نقل عمومی و در دسترس بودن خودروهای شخصی را نیز شامل می‌شود.
امروزه بسته به زیرساخت‌های حمل و نقل شهری در مناطق مختلف، الگوهای سفر با توجه به طول مسیر و نوع وسیله حمل و نقل متفاوت است. این تفاوت حتی در میان شهرهایی با سطح رفاه یکسان دیده می‌شود و نشان می‌دهد که فاکتورهای اجتماعی – اقتصادی تنها یکی از چندین فاکتور تعیین‌کننده در انتخاب سیستم حمل و نقل شهری به حساب می‌آید.
سه دسته‌بندی اصلی سیستم حمل و نقل شهری به طور معمول شامل حمل و نقل عمومی، حمل و نقل غیرموتوری و حمل و نقل موتوری شخصی هستند. در سطح جهان حمل و نقل عمومی که ستون اصلی حمل و نقل شهری شناخته می‌شود به طرز چشمگیری از سهم کمتری به لحاظ تردد واقعی در شهرها برخوردار است. برآوردها حاکی از آن است که در سال 2005 میلادی سهم مشخص تمام جابه‌جایی‌های حمل و نقل عمومی شهری در سطح جهان تنها 16 درصد بوده است.
با این حال نقش حمل و نقل عمومی به طور چشمگیر بین مناطق و شهرهای مختلف جهان متفاوت است به طوری که حمل و نقل عمومی در شهرهای آسیایی و برخی مناطق اروپایی بیش از 51 درصد جابه‌جایی‌ها را برعهده داد اما همین سیستم کمتر از 10 درصد از کل جابه‌جایی‌ها را در شهرهای خودرو محور در آمریکا یا کشورهای حوزه خلیج فارس شامل می‌شود.
از سوی دیگر حمل و نقل غیرموتوری نیز سیستم غالب حمل و نقل در بسیاری از شهرهای آفریقایی و آسیایی و به خصوص در مناطقی است که حمل و نقل عمومی ضعیف است.
با این حال آمارها نشان می‌دهد که پیاده روی و دوچرخه سواری نیز به نوبه خود نقش مهمی در سیستم حمل و نقل شهرها در کشورهای توسعه یافته بازی می‌کند. البته این در صورتی میسر است که فضای شهری مطلوب برای تردد عابران پیاده فراهم شده باشد. همچنین سهم جابه‌جایی با وسایل موتوری شخصی به طور فزاینده‌ای حتی در مقایسه بین شهرهایی با سطح رفاه یکسان، متغیر است. طبق آمار، بیش از 90 درصد جابه‌جایی‌ها در شهرهای آمریکای شمالی از طریق خودروهای شخصی انجام می‌گیرد در حالیکه در توکیو یا هنگ کنگ این رقم کمتر از 15 درصد است.
به لحاظ تغییرات ایجاد شده به مرور زمان، اصلی‌ترین دگرگونی الگوهای سفر و جابه‌جایی در شهرها طی پنج دهه گذشته مربوط به افزایش سریع سطح جهانی موتوریزه کردن سیستم حمل و نقل و روند اساسی دور شدن از حمل و نقل عمومی و غیرموتوری بوده است. در این دوره، سهم حمل و نقل عمومی تقریبا در تمام شهرهای جهان رو به کاهش بوده و این به رغم آن بود که تلاش‌های پایداری برای حمایت از رشد آن انجام می‌گرفت.
همچنین سهم پیاده روی و دوچرخه سواری اغلب کاهش پیدا کرده اگرچه همچنان در برخی شهرهای آفریقایی، بسیاری از شهرهای چین و در غالب شهرهای هند میزان جابه‌جایی‌ها با این دو وسیله نقلیه به ترتیب بیش از 70، 50 و 33 درصد بوده است.
به رغم روند جهانی افزایش موتوریزه کردن، الگوهای جدید و جایگزین جابه‌جایی شهری در سال‌های اخیر پدیدار شده است. در کشورهای توسعه یافته چندین شهر، سهم حمل و نقل عمومی و غیرموتوری را افزایش و مالکیت خودروها را کاهش داده‌اند. به طور مثال در فاصله سال‌های 2000 تا 2010، میزان مالکیت خودرو در نیویورک، لندن و برلین رو به کاهش بوده است. همچنین حمل و نقل غیرموتوری به خصوص دوچرخه سواری رو به افزایش است و تعداد مسافران سیستم حمل و نقل عمومی بالاتر رفته است.
بنابر این گزارش، در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه سطح بالایی از ارتباط بین استفاده از سیستم‌های مختلف حمل و نقل و طبقه اجتماعی مشاهده می شود و جوامع با میزان درآمد پایین‌تر، عمدتا در این کشورها به سیستم حمل و نقل عمومی، حمل و نقل غیرموتوری و پیاده‌روی وابسته هستند.
